Do kraja mjeseca biće završena tehnička dokumentacija za rekonstrukciju tunela između Kotora i Tivta
Akcenat je stavljen na unapređenje sistema bezbjednosti, jer se postojeći evakuacioni tunel prostire samo od sredine cijevi ka kotorskom portalu, pa je planirana sanacija tog dijela i probijanje nedostajućeg kraka ka Tivtu. Pored toga, nefunkcionalna hidrantska mreža i dotrajale dojave požara biće zamijenjene savremenim instalacijama i automatskom detekcijom, a uvodi se i automatsko upravljanje ventilacijom.
Foto: Mara Babović/Pobjeda
Iako je saniran tokom 2005. i 2006. godine, Vrmac ne zadovoljava uslove Direktive EU 54/2004
Tunel Vrmac, fotografisano 14. decembra 2010. godine (FOTO: Mara Babović/Pobjeda)Saobraćajnica je projektovana za dvosmjerni saobraćaj i brzinu od 60 km/h, sa širinom kolovoznih traka 2×3,5 m uz ivične trake 2×30 cm, dok su na svakoj strani izvedene pješačke staze širine 90 cm. Cijelom dužinom je obložen sekundarnom betonskom oblogom, pri sredini se nalaze po jedna zaustavna niša za svaki pravac (u lijevom je smješteno proširenje za elektro-mašinsku opremu poput trafostanice), kao i niše za čišćenje drenažnog sistema, elektro opremu i SOS niše koje nijesu opremljene. Konstrukcija nema značajnijih građevinskih oštećenja poput pukotina, a mjerenja pomjeranja pokazuju da je obloga stabilna, mada je zaprljana i čađava.
Iz Uprave za saobraćaj kažu da je planirana sveobuhvatna rekonstrukcija tunela, koja će obuhvatiti sanaciju postojeće betonske obloge, izgradnju nove kolovozne konstrukcije i revizionih staza, izgradnju novog evakuacionog tunela, unapređenje sistema odvodnje, kao i ugradnju savremenih sistema ventilacije, rasvjete, signalizacije i protivpožarne zaštite.
– Cilj je da tunel nakon rekonstrukcije bude u potpunosti usklađen sa savremenim bezbjednosnim standardima i propisima za tunele na državnim putevima – kazali su iz Uprave.
Da je riječ o zahtjevnim zahvatima, potvrđuju informacije navedene u dokumentaciji na osnovu koje je odlučivala Agencija za zaštitu životne sredine – akcenat stavljen upravo na izgradnju i uređenje sistema za evakuaciju, s obzirom na to da je postojeći evakuacioni tunel izveden samo od sredine cijevi ka izlaznom portalu na kotorskoj strani. Prema Evropskoj direktivi o minimalnim mjerama bezbjednosti, ključni dio projekta obuhvata produženje i izgradnju nedostajućeg dijela evakuacionog tunela od sredine sve do izlaza na tivatskoj strani, čime će se u potpunosti zaokružiti bezbjednosni sistem u skladu sa savremenim standardima.
Novi dio evakuacionog tunela projektovan je u obliku potkovice sa širinom poda od tri metra i maksimalnom visinom od 2,6 metara, čime se obezbjeđuje stabilan profil koji omogućava evakuaciju oko 9.000 putnika na sat, odnosno oko 150 putnika u minuti. Izvođenje radova na tivatskoj strani odvijaće se tako što će se prvih oko 40 metara izvoditi metodom „cut and cover“, dok će se ostatak tunela kopati klasičnom metodom sa čela uz primjenu savremenih zaštitnih građevinskih metoda i stabilizaciju geološke sredine. Nove poprečne veze sa glavnom tunelskom cijevi na ovoj strani biće duge oko 24 metra, sa maksimalnim razmakom od oko 204 metra.
Izgrađen je u periodu od 1986. do 1992. godine, a zbog nedostatka sredstava sredinom 1992. pušten je u saobraćaj sa nedovoljnim stepenom izgrađenosti. Iako je tokom 2005. i 2006. godine saniran na osnovu projekta iz 2004, tunel ne zadovoljava uslove Direktive EU 54/2004
Takođe, predviđena je rekonstrukcija i postojećeg evakuacionog tunela prema Kotoru, uz uređenje poprečnih veza koje će tu biti raspoređene na maksimalnom razmaku od oko 150 metara (najduža veza oko 18 metara), ugradnju novih vrata i kompletnog osvjetljenja sa osvijetljenim strelicama na ulazima koje pokazuju pravac ka najbližem izlazu.
Zaštita od požara
Pored probijanja nove dionice evakuacionog tunela i rekonstrukcije postojećeg, opsežni radovi predviđeni su na sistemu dojave požara i hidrantske mreže koji su potpuno nefunkcionalni. Sanacijom su predviđena nova rješenja – ugradnja pouzdanih instalacija, automatska detekcija požara i nova hidrantska mreža čija će se glavna cijev voditi kroz evakuacioni tunel uz povezivanje sa glavnim tunelom. Uvodi se i automatski sistem upravljanja ventilacijom – u normalnom režimu na osnovu mjerenja koncentracije ugljen-monoksida, vidljivosti i brzine vazduha (preko mjernih sistema kod oba portala i u sredini), dok se u slučaju požara upravlja prema brzini vazduha, uslovima u zoni požara i temperaturi. Tunel će se automatski zatvarati za saobraćaj u slučaju da koncentracija ugljen-monoksida dostigne ili pređe 100 ppm (jedinica za mjerenje koncentracije gasa) u trajanju dužem od 10 minuta, odnosno ukoliko koncentracija CO poraste na 150 ppm ili gustina dima postane tolika da ugrozi vidljivost i bezbjednost duže od jednog minuta.
Uz to, pregradni zidovi opremljeni su vatrootpornim i dimnootpornim vratima, kao i sistemima sa pretpritisnim klapnama koje sprečavaju prodor dima i održavaju dozvoljeni nadpritisak u presurizovanim prostorijama.
Na pitanje da li će tunel tokom izvođenja radova biti zatvoren za saobraćaj ili će se saobraćaj odvijati na alternative/uz povremene obustave, iz Uprave su odgovorili da će se posebno voditi računa o značaju putnog pravca Tivat – Kotor, velikom intenzitetu saobraćaja i potrebama turističke privrede tokom ljetnje sezone.
– U dogovoru sa lokalnim samoupravama biće sagledani svi mogući modeli i periodi izvođenja radova, s ciljem da se odabere rješenje koje će omogućiti realizaciju rekonstrukcije uz najmanje moguće posljedice po svakodnevno funkcionisanje građana, privrede i odvijanje turističke sezone – naveli su iz Uprave.
Od 12 ventilatora samo šest u funkciji
U dokumentaciji za rekonstrukciju tunela Vrmac se navodi da je prateća infrastruktura u izuzetno lošem stanju.
– Kolektor fekalne kanalizacije nalazi se po sredini saobraćajnice i sprovodi fekalne vode iz Kotora ka postrojenju u Tivatskom polju, dok cijev regionalnog vodovoda prečnika 400 mm gotovo u potpunosti zauzima desnu kanaletu tunela. Elektro-mašinska oprema, kablovi jake i slabe struje koji su neuredno složeni u lijevoj kanaleti, razvodni ormani, trafostanica, te ventilacija (gdje od 12 ventilatora dva nedostaju, a od 10 preostalih radi samo šest) i rasvjeta zahtijevaju hitnu i kompletnu sanaciju, uz demontažu starih uređaja (osim srednjonaponske mreže) i uređenje komandnog centra – konstatovano je u dokumentu.
Zbog dotrajalosti i činjenice da ne zadovoljava stroge uslove Direktive EU 54/2004 o bezbjednosti, niti je tretiran u skladu sa standardima za urbane tunele, Vrmac će temeljno biti rekonstruisan.
Projektnu dokumentaciju pripremio je Institut za geotehnička istraživanja iz Podgorice, a Uprava za saobraćaj podnijela zahtjev Agenciji za zaštitu životne sredine, koja je donijela rješenje da za taj projekat nije potrebna izrada elaborata procjene uticaja na životnu sredinu. U dokumentu se navodi da je urbanističko-tehničke uslove za rekonstrukciju izdalo Ministarstvo ekologije, prostornog planiranja i urbanizma u junu 2023. godine.
Iz Uprave za saobraćaj Pobjedi je saopšteno da je rješenjem Agencije za zaštitu životne sredine završena jedna od procedura neophodnih za realizaciju projekta.
– Projekat rekonstrukcije tunela Vrmac trenutno se nalazi u fazi izrade tehničke dokumentacije, čiji je završetak planiran do kraja mjeseca. Nakon što je Uprava za saobraćaj dobije, biće poznati precizan obim radova i procijenjena vrijednost radova. Nakon toga slijedi raspisivanje tendera za izbor izvođača radova – kazali su iz Uprave.
Tunel Vrmac je dužine 1.637 metara, a nalazi se na magistralnom putu M-1, dionica Kotor – Krtolska raskrsnica, i prolazi ispod masiva Vrmac koji razdvaja kotorski i tivatski zaliv. Sa sjeveroistočne strane tunel izlazi u Kotor (naselje Škaljari), dok sa jugozapadne vodi ka tivatskoj opštini, Jadranskoj magistrali i aerodromu Tivat, i predstavlja najkraću vezu između tivatskog i Bokokotorskog zaliva, odnosno Kotora i Jadranske magistrale u zoni tivatskog aerodroma. Spada u kategoriju baznih tunela jer ispod masiva Vrmac spaja dolinu potoka Vodoljšnica sa tivatske strane i dolinu potoka Zverinja sa kotorske strane.
– Izgrađen je u periodu od 1986. do 1992. godine, a zbog nedostatka finansijskih sredstava sredinom 1992. pušten je u saobraćaj sa nedovoljnim stepenom izgrađenosti i predat Fondu za puteve na održavanje. Iako je tokom 2005. i 2006. godine saniran na osnovu projekta iz 2004, tunel ne zadovoljava uslove Direktive EU 54/2004 – piše u dokumentaciji.
Stanje tunela
Kako je navedeno u dokumentaciji, konstrukcija kolovoza pokazuje znake dugotrajne eksploatacije, uključujući oštećenja asfaltnih slojeva, deformacije, neravnine i smanjenu funkcionalnost odvodnjavanja, kao i specifično izdizanje širine 50 do 60 centimetara sa pojavom vode uz desni ivičnjak na dionici od oko 120 metara blizu izlaznog portala. Kao mogući uzrok navode prodor stijenske vode kroz oštećene drenažne cijevi, zbog čega će biti izvedena nova podužna drenaža sa obje strane centralnog kanalizacionog kolektora, uz uklanjanje dotrajalih slojeva i izgradnju potpuno nove kolovozne konstrukcije.
pobjeda
